成昆铁路，1000公里的伟大奇迹

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众所周知，中国是一个铁路建设发达的国家。今天给大家介绍的这条铁路，被称为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一，一举打破了13项世界铁路之最，它就是“成昆铁路”。

为什么说成昆铁路是个奇迹呢？看下中国铁路分布图就知道了，除了青藏铁路以外，成都到昆明的铁路是我国“五纵三横”铁路网中，最西侧的一条纵向铁路。也就是说，铁路修到这里已经很艰难了。

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成昆铁路穿过四川盆地、横断山区、云贵高原三个地段，沿途经过成都市、眉山市、乐山市、雅安市、凉山彝族自治州、攀枝花市、楚雄彝族自治州和昆明市，从500米的成都平原穿越重重山脉，到达海拔2000米的云贵高原，其中最困难的就是穿越四川西南的横断山区。

在中国地势三阶梯中，这里是第一阶梯（青藏高原）到第二阶梯（云贵高原、四川盆地）的过渡地带，地势从4000米降到1000-2000米，而横断山脉就是第一、二阶梯的分界线。

下面这张图更形象，四川西南地区本身就是一个大斜坡，连接着东西两侧相差悬殊的地势，因此这里遍布着海拔2000米左右中等高度的山脉。

因此，成昆铁路等于是贴着横断山脉的东缘一路前行。也就是说，虽然现在的技术还不能打通横断山脉，在更西侧的青藏高原上修建铁路，但成昆铁路是最靠近横断山脉和青藏高原的线路了，这就是成昆铁路被称为奇迹的原因。

四川省西南部，也就是凉山彝族自治州和攀枝花市，简称攀西地区。我们经常听说的“大凉山”就位于凉山州境内，它属于横断山七大山脉中“大雪山脉”的南延部分。

四川的地形，大致分为横断山脉和四川盆地两个部分，大多数人口都集中在东部的平原地区，虽然西南地区的山不像西北地区那么高，但依然阻挡了人类向西发展的步伐。

人口分布和地形是一致的，川西南地区属于中间过渡地段。

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知道了成昆铁路沿途的地形，我们就可以更加快速了解这条铁路了。

从成都站出发，沿着四川盆地的边缘，成昆铁路行驶在沃野千里的成都平原上，依次跨越岷江、青衣江，来到了乐山市。

从乐山市开始，成昆铁路调转向西，进入横断山区，穿行在深邃的大渡河峡谷中。

在金口河站，成昆铁路来到了金口大峡谷风景区，这里的地表海拔只有600米，两岸的山峰却高达2000余米，峡谷幽深，河水湍急，两岸遍布着悬崖峭壁。

再往前过了汉源站，成昆铁路毅然向南拐去，和北上的大渡河分道扬镳，扎进了凉山州境内。

从金口河站到凉山州境内的埃岱站只有短短58公里，但看地形图会发现，这一段山高谷深，谷底的平地非常少，我们之前说过，在大渡河中有不少“嶂谷”地貌，谷底狭窄，没有平地，这样的地形怎么通车呢？要想通过此处，看来只能在山里钻洞了，于是，在这58公里的路程中，有44公里都穿行在隧道中，隧道数量达到了41座，而隧道之间则用桥梁相互连接。

黑暗和光明不断交替，这是什么体验呢？大概就是坐了个假地铁吧..

在凉山州境内，成昆铁路来到了大凉山，这里的岭谷高差在1000-2000米之间，在山峦起伏的空隙间，出现了一些较为宽阔的谷地，比如甘洛县、越西县。

在凉山州的首府西昌市，成昆铁路来到了一片狭长的平原——安宁河谷，安宁河平原是仅次于成都平原的四川省第二大平原，这里的地表海拔已经攀升到了1500米。在城区西侧，成昆铁路和安宁河结伴而行，由北向南穿过，在城区的东侧，则是四川省第二大淡水湖—邛海。

到攀枝花市桐子林站，安宁河汇入了雅砻江，成昆铁路与雅砻江并行十多公里，而后来到了一个巨大的两江交汇口，预示着成昆铁路即将跨过金沙江。

成昆铁路一路上最重要的风景除了山地就是河流了，它先后路过岷江、青衣江、大渡河、牛日河、孙水河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，60多次跨越江河。

终于，离开攀枝花市后，成昆铁路迈入了云南省楚雄州。从这里开始，地势从1000米的金沙江河谷开始向上攀升，沿途经过的元谋县与禄丰县，坐落在两个开阔的山间盆地中，这种山区地带的局部平原，在云南、贵州一带称为“坝子”。

沿着金沙江的支流——龙川江一路向南，在楚雄州境内，铁路沿线散布着红色的土壤、梯田与村庄，一派祥和的景象。

从1000米的金沙江河谷攀升到1800米的云贵高原，为了克服高差，设计者采用迂回前行的“展线”技巧，比如下图中的法拉展线，通过延长路程的方式减缓纵坡。现在技术更加成熟了，展线也变得越来越少，取而代之的是超长隧道和特大桥。

在49次跨越了龙川江后，最终，成昆铁路来到了海拔1890米的昆明市。

总结来看，成昆铁路可以分为三个区块，沃野千里的成都平原段，夹在大渡河与金沙江之间的横断山脉段，以及云南境内的云贵高原段。

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又是江河又是山谷，如此险峻的地势。可想而知，成昆铁路的修建绝对是一件艰难的事，这里的地质条件极不稳定，有500公里处于7-9度地震区，要面对滑坡、落石、崩塌、泥石流等各种地质灾害。

成昆铁路全程1096公里，经过四川、云南共25个县（市），60余次跨越江河。据统计，沿途一共有991座桥梁，长度92.7公里，427条隧道，长度341公里，桥隧总长占了线路长度的40%。

山路崎岖，很多地方难以通行，只能靠桥隧相接的方式建出一条路，许多站点只能建在桥梁和隧道上。

为了防止落石、滑坡等地质灾害，很多地方都建有棚洞。

在攀枝花市，成昆铁路跨越三堆子大桥，桥长390米，主跨达到194米，是世界上同类型简支梁的最大跨度。

在云贵高原上，火车行驶在田野间搭建的特大桥梁上，巨大的桥墩支撑起整个桥体，弯曲的桥梁在龙川江上来回跨越，为什么要这样摇摆不定呢？原因在于，这里的地质并不均匀，有些地方适合铺轨修路，有些地方却不适合，为了避开不良地质，寻找合适的地方铺设铁路，于是桥梁不断地在河上跨越，寻找着足够稳固的地基。

修的堪比怒江72拐的盘山铁路，学名“展线”，不仅实用，而且美观。所谓展线，就是通过延长距离，降低路面坡度的设计，在成昆铁路中共有7条这样的展线。

有了桥梁、隧道、展线等工程技术，成昆铁路才得以建成。

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其实，有关成昆铁路的构想，早在晚清和民国时期就已经出现了，但由于技术、资金及环境的限制，只是进行了相关勘察，没有施行建设。直到1953年，成昆铁路的建设终于展开，当时确定了中、东、西三条线路方案，但是西线需要穿过攀西地区的广大山地，地形复杂，地势险峻，显然不可能成为首选，当时的国外专家选择的是中线，即成都—乐山—宜宾—东川—昆明。然而，攀枝花地区有着丰富的矿产资源，而且西南地区有着广大的少数民族人口，在经济和政治方面都有巨大意义，这促使中国采用了西线方案。

成昆铁路开通后，攀枝花的钢铁矿产通过铁路运往全国各地，使得攀枝花迅速成为以矿产闻名的新兴工业城市。

而攀西高原和云贵高原全年日照充足，盛产蔬菜和水果。直到今天，成昆铁路满载着矿产、钢铁、果蔬、木材等物资，从这里走出大山，兴旺的物流带来了沿途经济的飞速发展。

除了货运外，这还是一条举足轻重的客运通道。由于大山的阻挡，少数民族聚集的西南地区长期以来交通闭塞，进出困难，这样的地理背景，在我国大西南地区非常常见。可想而知，一条贯穿山区的铁路对于当地人民来说具有重大意义。

1970年，成昆铁路正式通车，这项铁路工程被联合国誉为“二十世纪人类征服自然的三大奇迹”之一，与它并列的另外两个是“美国登月”、“苏联第一颗人造卫星”，同时，这项铁路打破了13项世界铁路之最。

但奇迹的出现也付出了巨大的代价，成昆铁路有30多万人参与修筑，据不完全统计，牺牲人数达2100人，沿线共有22座烈士陵园。

成昆铁路是单线双向、客货两运，这种超负荷运载已经不能满足本世纪飞速发展的需要。2007年，成昆铁路复线开工建设，新成昆线的速度达到160公里/小时，比原来快了整整一倍！线路全长865公里，比老成昆铁路缩短了230公里，到时候，全程的运行时间将从18个小时缩短到7个小时。而老成昆铁路也会继续使用，主要承担货运、短途客运的功能。就在2022年1月10日，全长160公里的冕宁至米易段开通了，只剩下峨眉至冕宁段还在建设当中，预计2023年就可以全线开通。